2022年，自动驾驶商业化元年启幕。烧掉数百亿资金后，曾经沉迷技术研发的自动驾驶公司终于面对现实的吃饭问题。

距离原华为智能驾驶产品部部长苏菁喊出“L5级别自动驾驶永远不可能达到”一年之后，自动驾驶公司们的商业化动态突然在2022年加速井喷。L5达不到，L4、L3能转化出订单，也是应用级的领先。

恰逢深圳、上海等地连续出台地方政策，给予自动驾驶上路更大的权限。似乎一夜之间，储备了很多年的动力一股脑释放，弹射起步、漂移过弯都成为了现实。

但在今天，商业化的航班其实飞往了不同的方向，并不是所有公司都买到了头等舱的票。大家都在赢，有人的隐藏分似乎更高。

时代的一粒沙，痛击技术型企业

风没有起于青萍之末，自动驾驶公司给自己的商业化进程做的铺垫并不算太多。

百度Apollo在之前车路协同收获颇丰的情况下，C端Robotaxi商业化运营连续开城；小马智行一边推动商业化Robotaxi上路，一边相继与吉利和上汽达成合作，成为供应商；文远知行默默推进非载人服务的落地；蘑菇车联更是一个月里拿下数十亿元订单撼动业界心智，成为今年自动驾驶商业化领域最大的一匹黑马。

毫无疑问，这些公司都是一等一的技术狂，也在技术对拼时代光芒耀眼，长期对外界展示的信息点是路测、技术能力。小马智行副总裁张宁说：“现在在技术上，我们主要是自己跟自己较劲。”毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏在品牌日活动中表示，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”。

但多年过去，视觉路线和激光雷达融合路线之争，单车智能和车路协同之争，城区、干线、码头、矿山落地场景之争，结果是曾经的L5路线布道者，现在也要优先深度开发L2+的商业化落地方案。

因为商业化成果集中涌现的原因，就是技术的深入发展暂时到达临界点，而商业化的政策空间正好进一步开放。在政策出台后，自动驾驶企业必须做点什么，证明自己的技术落地能力够强。

时代这一粒沙，落在自动驾驶企业身上，就是一座山。

假设苏菁对未来的预测足够可信，那么自动驾驶企业原本可能还要吵一百年，保持“宁可枝头抱香死，何曾吹落北风中”的高雅，一点点释放自动驾驶的先进性。

但路已经铺开了，再不跑，市场的怀疑就会加深：是不想跑还是跑不动？自动驾驶的壁垒属于科技公司，但是路不属于，把上路机会拱手让人是一件危险的事情。

另一方面，政策端旗帜鲜明地对自动驾驶的支持，表明他们对智慧交通和新基建的热情到达阶段高点，打铁需要趁热。

在这样的窗口期，VC会暂时抛开对“新兴企业技术积累和测试需要时间”这套说辞的宽容，转而拿出“家长式”的对成果的期待——都是千年的狐狸，不要和VC们玩聊斋。

消费者的想法会更简单：自动驾驶永远都在免费测试，是不是说明技术没有想象中可靠？消费者观念建设，会对未来自动驾驶商业化真正放量时的热度产生影响。政策可能会支持你一辈子，但市场的窗口往往只开放一阵子。

综上，前装量产（方案上车）、Robotaxi、车路协同，自运营、供应商、卖车派，不管自动驾驶企业习惯于哪种方式、自居于哪种地位，都得先选一个跑得动的商业模式。如果连第一公里起步都成问题，能不能跑完这场马拉松，会被打上问号。

自动驾驶商业化困境的底层问题

疾风知劲草，入市验真金。在考验商业化速度和能力的舞台上，对自动驾驶路线的评价差异，又一次被放大，这就是单车智能和车路协同。

去年7月的世界人工智能大会上，车路协同被一边倒地不看好。

文远知行的创始人兼CEO韩旭认为，单车智能是前照灯，车路协同是路灯，前者必须存在、后者却不一定。苏菁则说，单车智能和车路协同是一对逻辑悖论，前者能解决的问题不需要后者，后者解决不了的问题最后又要靠前者。

但是从目前的商业化进度看，单车智能和车路协同的进度却反了过来。Robotaxi们一般只有几十辆的在运营车辆，车路协同领域却诞生了最大的订单。

原因很简单，单车智能和车路协同需要经过类似的建设路径，但一拨人从成本和收益的角度考虑，另一拨人却是从系统性思维出发，考虑交通系统的整体价值。

一家头部网约车平台的2021年年报显示，每10元净车费中有7.5元支付给司机作为酬劳，平台另外负担1元补贴，司机端的成本大约是订单额的85%。而交通运输部数据显示，8月全国网约车总订单量为7.03亿，日均超过2200万单。

这意味着，每当网约车领域全无人自动驾驶渗透率提高一个百分点，节省的成本至少是百万级。

这成为了自动驾驶企业热衷Robotaxi的原因，Robobus也类似。每当地区全无人自动驾驶的渗透率提升，都意味着企业收益的潜在提高，和管理成本的线性下降。

所以，技术人员、自动驾驶企业、车企和出行服务运营商，更愿意从成本和技术的相对比较，去审视两种技术的优劣。但自动驾驶真正的挑战是怎么和社会秩序更好地融合，解决社会体系之中的长尾场景，进而创造技术和商业之外的价值。

一定程度上，只享受技术发展成果的商业化虽然兑现了创业时描绘市场前景的PPT，但注重过于孤立的商业系统。

这里的孤立是说，自动驾驶本质上会成为交通系统的一部分，而交通系统意味着车辆不是唯一的主角，它包括道路、行人、高精地图测绘，未来的交通航线化、立体化，甚至是以交通为基础的城市服务。

强化单车智能很好，商业化也很好，但如果不能一次性为交通系统带来提升，以后就需要再做添砖加瓦的重复工作。

相较于单车智能，关于车路协同的前景，百度创始人李彦宏在自己的著作《智能交通》里是这样写的：智能交通系统，有望降低90%交通安全事故。以车路协同为基础的智能交通，可以让通行效率提升15%-30%，推动GDP每年2.4%-4.8%的增长。

所以，自动驾驶不仅仅是技术的竞争，也是创新效率、管理能力和意识的竞争。这是一组意味深长的情景对比。

中国明确提出发展“智能车路协同系统”是在2010年，并在2011年通过国家高技术研究发展计划（国家“十二五”“863”计划）立项，2014年通过科技部验收。当时的测试规模只有10家单位、10辆汽车、两个路段、一个路口。今天，百度和蘑菇车联们极大地提升了车路协同的发展水平。

在核心场景下，单车智能和车路协同共同主导，在长尾场景下，它们互为冗余，保障安全边际。

人类不能为技术上的绝对可靠等待100年，因为直到今天，很多当年的新技术，比如互联网，并没有解决系统宕机等很基本的问题，但带来的指数级经济增长不可轻视。边发展边解决，才能更准确地找到突破点。

车路协同的内部混乱：如何主导？如何建设？

2020年8月22日，中国电动汽车百人会秘书长张永伟在一场会议上指出，车路协同在多地出现了运营问题。“有的城市做车路协同的出发点是招商，企业去了无法深度参与；有的城市确实想做，但产业太新，跨度太大，走了不少弯路，甚至打起退堂鼓，因为诸多挑战超出很多地方主政官员能承担的责任范围。”

2019年，中国移动首席科学家陈维算过一笔账，针对车路协同所需的道路信息化改造，“以5G基站数量是4G的5倍计算，这意味着需要近1000万个基站，成本非常高。”今天看来，设备成本终究会被时间冲淡，但仍然需要强有力的主导者，加上一个有实操能力的助手。

一个完整的车路协同建设模式分为三部分：城市道路基础设施智能化升级-提供城市级自动驾驶公共服务车辆升级和车队运营服务-依托云端的“城市交通大脑”为城市管理者提供有效的交通管理调度平台，并向所有交通参与者提供车道级实时交通信息服务。

在主导者层面，打通信息和组织通道是首要任务。福建省交通运输厅总工程师王增贤曾表示，针对人、车、路的管理，一个大部门中可能有上百个小系统，数据孤立阻碍了智慧交通建设。

而在建设者层面，核心问题依然是成本。但除了把成本降下来，还要做到高度透明量化。张永伟当时指出：“今天跟市长讨论的时候他就问，智能的路到底多少钱一公里？高的可能500万到600万每公里，有的也给跟我们讲，几十万也可以做出来。”

联系到自动驾驶的突出矛盾是，从车企、供应商到政府、路权归属方利益错综复杂，实现不了完美闭环。有效的解决方法是政府主导打通堵点，实现整体升级，平衡各方利益。

轻舟智航创始人于骞表示，Robotaxi需要五年甚至十年才能开始有规模化的普及。小马智行副总裁张宁认为，2025年至2026年之后，Robotaxi才会规模化，实现五位数以上的收入规模。可见，初创公司对真正的商业化预期十分谨慎，这个过程也注定漫长。

本质上，自动驾驶不可能脱离社会存在，只在技术测试上实现突破的意义，并不足以让这项技术成为真正有益于大众的产品。如果自动驾驶企业想要在商业化上取得成功，它们除了知道科技想要什么，还得知道社会想要什么。